A fővárosi buszsofőrök munkája utasperspektívából nem tűnik a lehető legnyugalmasabbnak. Mégis egyre többen választják ezt a hivatást, az új jelentkezők közül pedig egyre több a nő. Egyike ezeknek a hölgyeknek Szőke Andrea, aki néhány hónapja vezet buszt a forgalomban, a 11-es vonalán. Interjúnkat a közelgő nőnapra időzítettük – hátha ilyentájt többen érdeklődnek az egyébként méltatlanul alulértékelt (de nem gyengébbik!) nem motivációi iránt.
Újságíróként mindig érdekes élmény olyan helyekre ellátogatni, ahova normál esetben nem lehetne, mert rögtön lezavarnának, mint illetéktelent – ezúttal ez a hely egy üres 11-es busz az Óbudai Autóbuszgarázsban. Itt beszélgetünk Andreával a műszakja előtt.
Fotó: Váradi Vivien
„Öcsém korábban évekig trolibuszvezető volt. Akkoriban még én sem gondoltam, hogy egyszer BKV-s leszek” – kezdi a történetét Szőke Andrea, aki ezelőtt a kereskedelemben dolgozott. „Korábban semmi közöm nem volt a közlekedéshez, semmi tapasztalatom nem volt azon kívül, hogy 18 éve megvolt a B-s jogosítványom és autóval jártam dolgozni minden nap, körülbelül 5 kilométerre az otthonomtól.”
Aztán Andrea úgy érezte, hogy váltania kell a munkahelyén és egy hirtelen gondolattól vezérelve jelentkezett a BKV-hoz autóbuszvezetőnek. Utasként ment két kört a 11-es busszal és rögtön el is tudta volna képzelni magát a söfőrülésben. Úgy érezte, ezt ő is tudná csinálni, mert nem is tűnik olyan nehéznek buszt vezetni.
„De aztán mégsem volt olyan könnyű megtanulni, mint gondoltam. Meg kellett szokni a járművet, ami 12 méter hosszú és 10 tonna. Az nagyon nehéz volt, amikor mondták, hogy üljek oda, és csináljam, amit kell. Semmi nem úgy ment, ahogy elképzeltem.”
Andrea úgy érkezett a céghez, hogy nem rendelkezett a buszvezetéshez szükséges D kategóriás jogosítvánnyal, így ennek a megszerzésével kezdődött a BKV-s pályafutása. „Az oktatás színvonala szerintem professzionális. Négy modult kell letenni: ezek az elmélet, a rutin, a gyakorlat és a GKI vizsga.” Ez utóbbi a Gépjárművezetői Képesítési Igazolvány, amit meg kell szerezni ahhoz, hogy hivatalos járművezető legyen valaki. Ezen kívül bizonyos távot le kell vezetni forgalomban, mielőtt utasokat vihet a buszvezető (ez az, amikor látjuk, hogy „Tanulójárat” felirattal közlekedik egy jármű). „Minimum 850 kilométert kell előírás szerint a forgalomban menni. De a gyakorlatban senki nem visz utasokat 1000 kilométer alatt, még a legügyesebbek sem, mert az oktatók nem engedik, nagyon alaposak.” A tanulójárattal a sofőrjelöltek a többi között azt gyakorolják, hogyan közelítsék meg a megállókat. Andrea különösen a jármű kiterjedését szokta meg nehezen.
„Egy busszal nagyon nehéz jobbra befordulni. Először még balra is. Az, hogy két méterrel a hátad mögött van az első kerék, okoz némi nehézséget” – mondja Szőke Andrea.
A BKV-s tanfolyam elvileg fél évig tart, de mostanában annyi a jelentkező, hogy Andreának egy évig tartott a teljesítése. A tanfolyam alatt végig jár a fizetés és az egyes modulok abszolválásáért külön jutalmat adnak.
Mercedes-Benz Conecto buszok. Fotó: BKV
Szőke Andrea kedvence a Mercedes-Benz Conecto típusú busz – ebből van a legtöbb a 11-es vonalán. De a többi típust is szereti, mert azokat is könnyű vezetni, mondja. Andrea egyszer vezetett Ikarus buszt, még a tanfolyamon, de már annak is volt szervo kormánya. Mivel a régi buszoknak nem volt rásegítés a kormányzásnál, a sofőrködés férfias szakma volt. Ám a mai járművek vezetése fizikailag kevésbé megterhelő. Andrea szerint ennek is köszönhető, hogy egyre több a női buszvezető. A 11-es busz vonalán is van jelenleg négy női sofőr. Andreát mind a három kolléganő, mind pedig a férfi munkatársak nagyon kedvesen fogadták: „Nagyon aranyosak a férfi kollégák is, segítőkészek” – mondja.
A BKV tájékoztatása szerint a teljes vállalatot tekintve majdnem minden ötödik kolléga nő (19,4%) és „arányuk évek óta stabil a teljes munkaerőállományon belül”. A járművezetők között minden nyolcadik (12,5%) női kolléga. A nők aránya autóbusz- és trolibuszvezetőket összesítve nézve nem éri el az öt százalékot (pontosabban 4,2%), ezen belül is népszerűbb a trolivezetői munkakör. A BKV-hoz tartoznak még a metróvezetők és a villamosvezetők. Előbbiek körében minden harmadik (31,6%), utóbbiak között pedig minden negyedik (26,1%) női munkatárs.
A mai járművek a szervó mellett – a személyautókhoz hasonlóan – tele vannak pakolva további elektronikai rásegítésekkel. A sávtartót és a tempomatot nem szokták használni, városon belül ezekre nincs szükség, viszont van aki igénybe veszi a retardert, ami lejtőn lefelé automatikusan fékezi a járművet. Andrea még a parkféket szokta alkalmazni: „Ha piros lámpánál állok, akkor bekapcsolom a parkféket, és akkor le tudom venni a lábam a pedálról, mert egyébként elfáradnék, ha egész nap folyamatosan pedáloznom kellene.”
Fotó: Váradi Vivien
„Milyen érzés volt egyedül a forgalomban?” – kérdezem. „Izgalmas. Izgalmas. De már rákészültem, mert előtte már rengeteget izgultam a vizsgákon, mert mindenhol meg akartam felelni. Így mire odakerültem, hogy utasokkal mentem, már nem is izgultam annyira, mint például a vizsgákon. Magam is meglepődtem rajta. A tapasztalatom szerint pár munkanap alatt bele lehet rázódni a buszsofőrködésbe.”
Andrea azért is szereti a 11-es vonalat, mert korábban két évtizedig az útvonala környéken dolgozott. „Rengeteg ismerősöm van az utasaim között. Sokan megtorpannak, amikor meglátnak, hogy mit keresek ott, mert előtte a kávét főztem nekik a benzinkúton” – mondja. „Itt a munkabeosztás is nagyon előnyös. Mindig lehet előre jelezni, hogy mikor szeretnék dolgozni és 20-a után kapjuk meg a következő havi munkarendet. Én általában délutáni műszakban dolgozom, de ha egyik nap mégsem abban szeretnék, akkor lehet rajta változtatni. Ez a munka tehát teljesen összeegyeztethető a magánélettel” – meséli.
Utasként sokszor látni, hogy sofőrök konfliktusba keverednek utasokkal vagy más közlekedőkkel. Andrea azt mondja, az eddigi négy hónapja alatt még nem érte atrocitás. Az is lehet, hogy szerencséje volt, de felvetem neki, hogy a nyugodt személyisége is hozzájárulhat ehhez. Andrea viszont főként a 11-es buszjáraton közlekedőknek tudja be, hogy nem volt még része konfliktusban. „A legtöbbet a 11-esen vezetek, és ott nagyon jó az utasközönség. Voltam már más járatokon is helyettesíteni, de mindig csak a budai oldalon, úgyhogy engem még nem ért semmi atrocitás.” A BKV a konfliktusokat illetően úgy reagált: „Egy Budapesthez hasonló méretű metropoliszban előfordulhatnak ilyen eseteket, ám ezek számát a naponta lebonyolított több, mint 3 millió utazáshoz lehet is, kell is mérni, viszonyítani.”
Fotó: Váradi Vivien
Aki szokott a 11-esen utazni, már biztos megtapasztalta, hogy előfordul, hogy „kimaradnak” járatok. Szőke Andrea szerint főleg azok az időintervallumok rejtenek magukban ilyen kockázatot, amikor sűrűn kellene a menetrend szerint követnie egymást a 11-es buszoknak: „Van olyan időszak, amikor 3-4 percenként indítja a járatokat a menetrend. Az az igazság, hogy ilyenkor késünk. Ez valóban nem betartható, mert mindig van valami váratlan forgalmi akadály, ami miatt csúszunk. Sokszor pedig a megállóban történik valami olyan, ami miatt időt veszítünk: egy utas például lassan száll fel, kerekesszékkel vagy babakocsival. Vagy van, amikor éppen többen szállnak fel, esetleg jegyet vesz valaki, és akkor ott már elmegy egy-két perc is akár. Ezután már nem érem el a következő lámpát és így hamar összejön a késés.”
Andrea szerint ezekben az időszakokban nem nagyon van megállás, de később, a nap folyamán már 10-15 percre csökken a járatsűrűség, akkor lehet többet is pihenni. „Van, amikor nagyon-nagyon nehéz leszállnom a buszról, mert rögtön indulnom kell vissza a végállomásról, de erre rá szoktam készülni és ilyenkor úgy időzítem magam, hogy most sokáig nem fogok leszállni. Így ki lehet bírni, lehet ehhez alkalmazkodni. Ha én ezt meg tudom csinálni, kezdőként, akkor szerintem bárki képes rá” – mondja bíztatólag.
A menetrendtől való eltérést egy kijelzőn, az úgynevezett FUTÁR egységen látják, ami a Forgalomirányítási és UtasTÁjékoztatási Rendszer része. Ez az egység 3 perces késésnél sípol is. Andreát ez nem szokta stresszelni, elsősorban a forgalom dinamikájához mérten, a balesetmentes közlekedést szem előtt tartva, valamint a KRESZ szabályait követve választja meg a jármű sebességét.
„Próbálok úgy vezetni, hogy inkább számítok arra, hogy bármelyik pillanatban meg kell állni és azt óvatosan tehessem, mert rengeteg az idős utas a járaton és a hirtelen fékezésből nagy baj lehet.”
Andrea elmondja, hogy a legtöbb baleset nem a buszon kívül történik, hanem a buszon belüli elesésből fakad, amit ő igyekszik elkerülni. Inkább lassan megy, azért még sosem szóltak. „Azért viszont jár felelősségre vonás, ha valami baleset történik az autóbuszvezető hibájából. A tanfolyamon is azt tanították, hogy az első az utas biztonsága.
A „sokáig nem jött, most meg három jön egymás után” érzést pedig az is fokozhatja, amikor egy 111-es busz ékelődik be két összetorlódott 11-es busz közé. Az Óbuda és Víziváros között közlekedő hegyi járat nagyobb eséllyel csúszik el a menetrendtől, így a 111 pontosságára csúcsidőben sokszor nem lehet számítani.
Az összetorlódott járatoknál gyakori kép, hogy az elöl jövő busz tele van, a mögötte lévőn pedig épphogy lézengenek. Mivel egyedül a Mechwart ligeti megállónál van utcai kijelző, amin látni lehet, mikor jönnek a következő buszok, így a többi megállóban nem ösztönzi semmi az utasokat, hogy várjanak 1-2 percet a következő buszra. Az okostelefonos BudapestGO alkalmazást pedig nem mindig van idő (vagy energia vagy hajlandóság) elővenni. Ilyenkor a központban ülő és a buszok helyzetére rálátó diszpécser szokott szólni a zsúfolt busz sofőrjének, hogy ha nincs leszálló, akkor hagyja ki a következő megállót. Ez némileg szokott segíteni a helyzeten, mert akkor a megállóban állók a következő, uras buszra simán felférnek. De az már nem a protokoll része, hogy a tömött busz vezetője bemondja a hangosbemondóba, hogy pillanatok múlva érkezik a következő busz és nem érdemes felnyomulni arra a járműre, amire két megállóval korábban is ki lehetett volna tenni a „megtelt” táblát.
Andrea már azután érkezett a BKV-hoz, hogy bevezették a 11-esen az elsőajtós felszállást, hétköznap este 8 után, minden hétvégén és ünnepnapon. Ez meglassítja a felszállást, de szükség van rá. Ez a helyzet is szülhetne konfliktusokat, mert a járművezetőket időnként videóval ellenőrzik, hogy valóban nézik-e az utasok jegyeit. Így van nyomás a buszvezetőkön, de a FUTÁR-ral be lehet mondatni, hogy mindenki menjen előre és mutassa be a jegyét, így a felszólítás terhe nem a rajtuk van.
Fotó: Váradi Vivien
A magyar utasok különösen érzékenyek arra, hogyha nem kontrollálhatják maguk az általuk használt jármű hőmérsékletét. Hiszen az elmúlt évtizedekben előfordult, hogy egy új járműtípus bevezetésekor elvetették a nem nyitható ablakokat. Pedig azért, hogy ne az utcát fűtsük vagy hűtsük, nem lenne szabad nyitott ablakokkal közlekedni. (És ez nem fáma, a klíma, nem nyitható ablakok mellett nagyon is működik, például Bécsben. Legalábbis a buszok klimatizálása nagyon hatékony, a villamosoké már kevésbé. Tessék, ott sincs kolbászból…) Most viszont még Budapesten vagyunk, ahol Andrea elmondja, hogy ha szól neki egy utas, hogy változtasson a klímán, akkor ő változtat, de mindenkinek nem lehet megfelelni. Az egyik ember azért szól, mert melege van, a másik meg azért, mert fázik. Mindenesetre – ha van idő rá – a sofőr a végállomáson végigmegy a buszon és becsukja a nyitott ablakokat (valamint az elhagyott értékeket is összeszedi, nap végén pedig leadja a garázsban).
„Odafigyelve, precízen vezetni kell a buszt” – válaszolja Andrea arra a kérdésemre, hogy milyen feladatai vannak még egy buszvezetőnek a nyilvánvalón kívül. „Ha a buszgarázsban kezdek, akkor ott jelentkezem a diszpécserszolgálaton, bemutatom a jogosítványom, megfújom a szondát, átveszem a forgalmi munkalapot és a forgalmit, valamint a buszt, a kulcsával együtt. Átnézem a buszt, elindítom a motort, bejelentkezem a FUTÁR-ba és kitöltöm a menetlevelet. Ezután elindulok a busszal a végállomásra vagy ahova menni kell. Más feladat nincs. Nem kell takarítani a buszt vagy tankolni. Csak vezetni, de azt jól, és persze betartva a szabályokat.” A nap végén a garázsba érkezés után a járművezető ismét átnézi a buszt, majd átadja azt a garázssofőrnek, akinek a csapata minden nap kitakarítja és szükség szerint megtankolja a járművet.
Hogy Szőke Andrea miért ajánlaná bárkinek – nőnek, férfinak egyaránt – a buszsofőri hivatást? „Mert nagyon könnyű buszt vezetni, kezelni – miután alaposan megtanulta az ember. Emellett a BKV nekem egy nagyon szimpatikus cég. A felettesekkel mindent meg lehet beszélni. Azért is jöttem ide dolgozni, mert itt nagyon jó a szociális támogató háttér, és mindenre van lehetőség, van közös kirándulás és céges megmérettetések, amikkel nemzetközi versenyre is ki lehet jutni [és akár meg is nyerni – a szerk.]. Vannak vállalati nyaralók is, amiket igénybe vehetnek a dolgozók. Ezen kívül jó a fizetés és a szabadságot is kiadják rendesen. A BKV egy jó munkahely.”
Borítókép: Szőke Andrea, BKV, 11-es busz, Óbudai Autóbuszgarázs. Fotó: Váradi Vivien – esztevien.hu
