Az elmúlt három évtized teljesen átalakította azt, amit utazásnak, nyaralásnak nevezünk Európában. Van, aki ünnepli ezt mint az utazás demokratizálódását, mások szerint katasztrófába sodorja az egész kontinenst.
Pontosan harminc évvel ezelőtt indult el az újonnan alapított easyJet légitársaság első narancssárga-fehér színű repülőgépe a brit Luton repülőtérről. Az EasyJet-et 1995-ben alapította a görög ciprusi vállalkozó, Sir Stelios Haji-Ioannou, hogy olcsó járatokat kínáljon Európában – ez volt Európa első fapados (low cost) légitársasága. Az 1990-es évek közepén lehetőséget látott abban, hogy az Egyesült Királyság és Európa többi része deregulálni kívánta a légi közlekedést, lehetővé téve a légitársaságok számára, hogy oda repüljenek, ahová akarnak, és olyan árakat szabjanak, amilyeneket akarnak. A dereguláció azt jelentette, hogy nem kellett drága papír alapú jegyeket kiadni, lehetett külön fizettetni a csomagért, és nem feltétlenül kellett etetni az utasokat repülés közben – ezzel létre is jött a fapados modell. A társaság Lutonban, Londonból körülbelül 55 kilométerre hozta létre székhelyét. Akkoriban ez egy regionális, kevéssé használt repülőtér volt, de költségmegtakarítást jelentett.A légitársaságnak egy repülőgépe volt, amely 1995. november 10-én indult első járatára Lutonból Glasgow-ba.1996-ban az easyJet elindította első nemzetközi útvonalát Lutonból Amszterdamba, majd további útvonalakat Nizzába és Barcelonába.
Az easyJetet számos fapados követte – és mára ezek a cégek uralják az európai belső piacot. Az fapados légitársaságok termékeiket a legszükségesebb minimumra csökkentették: egyetlen utastér, ahol minden ülés azonos, nincs ingyenes étkezés, nincs ingyenes poggyász, nincs átszállás.Valójában gyakorlatilag minden nem alapvető extrát és felesleges kényelmet eltávolítottak – a repülőgép így ugyanolyan lett, mint bármely más közlekedési eszköz. Egyszerű, mindennapi, gyakorlatias – mint egy elővárosi vonat. Ez az „unbundling” néven ismert gyakorlat lehetővé teszi, hogy nevetségesen alacsony áron repüljünk A pontból B pontba, míg a kényelmet jobban értékelő utasoknak minden további szolgáltatásért fizetniük kell. Eközben a hagyományos légitársaságok egyre nehezebbnek találták, hogy elég gyorsan megváltoztassák költség- és működési struktúrájukat ahhoz, hogy szembeszálljanak ezekkel a félelmetes költségcsökkentőkkel.Ehelyett visszavonultak az alacsony költségű verseny által kevésbé veszélyeztetett üzleti területekre: a vállalati piacra és a hosszú távú járatokra.Ekkor sokan azt hitték, bukásra van ítélve ez a modell – hiszen olyan alacsony áron adták a jegyeket, ami nem tűnt rentábilisnak. Ehelyett a narancssárga gépek igazi forradalmat indítottak a repülésben, és alapvetően alakították át mindazt, amit utazásról, nyaralásról gondolunk. Az egyszerű olcsó repülés ugyanis demokratizálta a repülős utakat. Ami korábban exkluzív, különleges élmény volt, az a fapadosokkal mindennapi bárki által megfizethető utazási formává vált. Az elmúlt harminc évben a légiutazások száma egészen a COVID lezárásokig dinamikusan nőtt – a lezárások végével pedig gyorsan visszatért a lezárás előtti időszak növekedési üteme.
Turisták a prágai várban
A fapadosoknak köszönhetően többször ülünk évente repülőre, és sokan olyanok is, akik egyébként – ha csak a hagyományos légitársaságok drága jegyei lennének a piacon – nem tehetnék meg. A fapadosok így olyan társadalmi csoportok – pl a kelet-közép európai alsó középosztály – számára is elhozták a világlátás élményét, amelyek korábban teljesen ki voltak zárva ebből. Arról nem is beszélve, hogy mennyit segítettek Európa belső mobilitása – ezzel a kontinens egysége – érdekében. Aki ült már akár egyszer is Nagy-Britanniába vagy Németországba tartó fapadoson az pontosan tudja, hogy az utasok jelentős része vendégmunkás – vagy annak a családja, aki hazatér, vagy éppen rokon látogat. Az, hogy sokkal olcsóbban – ezért sokkal többet – repülünk, alapvetően alakította át az utazások struktúráját, opaicát is Európában. A kevés hosszabb helyett a több rövidebb utazás lett a divat, sokkal gyakoribbá váltak a néhány napos – akár egy-két napos – városlátogatások. Ez egy részről jelentősen széthúzta a szezont- míg korábban az utazások koncentrálódtak a nyári időszakra, az elmúlt harminc évben az őszi-tavasz, de akár a téli városlátogatások száma drasztikusan nőtt. Ez egy részről segítette a helyi turisztikai szolgáltatókat, hiszen sokkal hosszabb szezonnal számolva maguk is biztosabb bevételre számíthatnak, más részről viszont utat engedett annak a jelenségnek, amelyek túlturizmusnak hívunk. A repülőjegyek ára ugyanis már nem korlátozza az utazási kedvet, a sharing economy – az Airbnb, Uber – pedig az egyéb szolgáltatások árát is lenyomta.
Turisták a Casa Batllóban, barcelonában.
Hogy ez jó-e vagy rossz, azt nehéz megítélni. Azoknak, akik egyébként nem juthattak volna el Milánóba, Barcelonába vagy Londonba nyilván jó. Nyilván jó azoknak a nem keveseknek is, akik ezekben a városokban turizmusból – vagy bármi ahhoz kapcsolódó szolgáltatásból, iparból – igyekeznek megélni. Akik itt élnek és csak azt érzékelik, hogy már megint teli van a város külföldivel, azoknak nem annyira jó. Sokat nyertek azok a kisebb városok – Bergamotól Bariig – amelyek másodlagos repterekkel rendelkeztek, így a fapadosok olcsó járatokat indítottak onnan, és azok a szolgáltatók, akik rákapcsolódtak a fejlődő területek turizmusára. A környezetvédők számára viszont e harminc év alatt a fapadosok első számú közellenséggé léptek elő – hiszen ők (bár csak a globális kibocsátás két százalékáért felelős a teljes légiközlekedés) alapvetően az utazások korlátozásával védenék meg a bolygót. Bár bizonyos országok – a környezetvédő szervezetek és zöld pártok nyomására- elkezdték korlátozni a repülést, az utasok – egyelőre – nem tágítanak. A forradalom egyszer és mindenkorra átalakította az utazást Európában – kisebbé, zsúfoltabbá, összetartóbbá tette kontinensünket.
