Milyen volt a repülés akkor, amikor még csak a nagyon kevesek kiváltsága volt, akiknek elképesztően sok pénzük volt, és nagyon szerették a kalandot. Meglepő helyen egy meglepő múzeum enged ebbe betekintést.
Sardzsa Dubaj kistestvére, a szomszéd emirátus, ami majdnem – de azért nem egészen – olyan csillogó és szupergazdag, mint a modern világ luxusfővárosa. Egy kétszer három sávos városi autópálya mellett, felhőkarcolók között látjuk meg a barna táblát – Al-Mahatta Reptér Múzeum.
Az egykori kifutópálya helyén a dugóban
Ha befordulunk, szürreális látvány tárul elénk – a házak között ott áll egy régi használaton kívüli repülőtér – és az is kiderül, hogy a kétszer háromsávos út, amin jöttünk egykor kifutópálya volt. Amit pedig magunk előtt látunk, az a világ első igazi transzkontinentális légjáratának utolsó túlélő tanúja. Hogy még emirátusi szinten is ismeretlen múzeumról van szó, azt nem csak az mutatja, hogy a belépő alig 500 forint (a dubaji menő múzeumokért tízezreket kérnek el), de az is, hogy évek óta Dubajban élő expatok sem hallottak róla. Pedig a történet, amit elmesél elképesztően kalandos és érdekes.
Az egykori irányítótorony
Jó kilencven évet kell visszarepülnünk az időben – 1931-be. Ahol most a felhőkarcolók, a sokcsillagos éttermekkel, ékszerboltokkal és ki tudja miért minden sarkon burjánzó patikákkal állnak konkrétan nem volt semmi. Illetve ami volt az egy sós kiszáradt tómeder volt a tenger közelében. Reptérnek éppen ideális – amúgy semmi egyébre nem jó. Sardzsa pedig – a többi emirátushoz hasonlóan – nem a világ gazdasági központja volt, hanem egy végtelenül szegény, elmaradott végvidéke a hatalmas Brit Birodalomnak. A gazdaság a mélyponton volt – miután a japánok felfedezték a mesterséges gyöngyöt a gyöngyhalászatnak befellegzett, az olajat pedig még nem találták meg. Így az Imperial Airways ajánlata, hogy 800 rúpiát – no ami akkor sem volt azért egy egetrengető összeg – ad azért, hogy az amúgy semmire sem jó homokpartot használhassa, gáláns ajánlatnak tűnt az emír számára. Ráadásul minden egyes leszállásért fizettek még 5 rúpiát.
Szultán bin Sakr al-Káaszimi emír, aki az üzletet nyélbe ütötte, a trónörökössel
Az épülő repülőtér
Az Imperial Airways ekkor már közel tíz éves múltra tekintett vissza. Éppen száz éve, 1924-ben hozták létre négy korábbi légitársaság összevonásával, azzal a céllal, hogy megteremtse az összeköttetést a hatalmas birodalom legtávolabbi pontjai között. Először európai útcélokra repültek – az első évben 11 000 utast szállítva. 1927-ben nyitották meg a Kairó – Bászra járatot – és jutott el az első gépük, ekkor még felderítő jelleggel Indiába. 1929-ben próbálkoztak az első London -Karacsi járattal, ekkor még Iránon keresztül – de a sah végül nem engedte, hogy a brit gépek menetrend szerint is használják az iráni légteret és leszállópályákat. . 1931-re alakult ki az az útvonal, ami a társaság 1939-es megszűnéséig – illetve a BOAC keretében a háború első éveiben is – működött, amelynek fontos megállója lett Sardzsa.
Az Imperial Airways 1936-os vonalhálózati térképe
De milyen is volt egy repülőút London és Delhi között a harmincas években? Nos nagyon nem olyan, mint most. Manapság egyszerűen felszállunk a gépre, megnézünk egy-két filmet, kicsit aludni próbálunk, és elfogyasztjuk az általában íztelen, és nem túl vonzó állagú repülős kaját. Esetleg átszállunk és folytatjuk tovább ugyanezt. Majd szépen leszállunk. Nos a 30-as években ennél azért nagyobb kalandra kellett számítani annak, aki transzkontinentális járatra ült. A gépek a mainál sokkalta lassabbak voltak – átlagsebességük a mai utasszállítók sebességének negyedét tette ki. Egy feltöltéssel pedig jó esetében 6-800 kilométert tudtak megtenni, tehát sűrűn le kellett szállniuk. Mivel ekkor még nem hogy GPS, de radar sem létezett a pilóták a tereptárgyak alapján tudtak tájékozódni – így értelemszerűen csak nappal, jó időben repültek. (Úgy sem volt könnyű – a sivatagban a légíjáratok indulása előtt több ezer kilométer hosszban helyeztek el irányító jeleket, hogy ne tévedjenek el a gépek a Földközi-tenger és az Arab-öböl között. ) A London melletti Croydoni repülőtérről Delhiig így hat -hét napba tellett az út. A műszaki korlátokon túl voltak más nehezítő tényezők is – nem minden ország engedte át ugyanis a brit birodalmi gépeket a légterén. A delhi járat utasai így tulajdonképpen három különböző gépen utazva érkeztek meg útcéljukhoz. Először egy géppel elindultak Croydonból Párizson keresztül Bázelig. Az útnak ezt a szakaszát egy hárommotoros kétfedelűvel tették meg. Ezt a típust 1926 óta használta az Imperial Airways az európai utakra.
Armstrong Whitworth Argosy
Ott vonatra kellett szállniuk, és egy éjszaka alatt érték el Genovát. Mussolini Olaszországa ugyanis nem engedte a brit gépeket berepülni az olasz szárazföld fölé – és az Alpok átrepülése sem lett volna teljesen biztonságos ezekkel a gépekkel. Genovában az utasok átszálltak a kikötőben egy Short S 8 Calcutta hidroplánra – amivel azután a part mentén, de már a tenger felett lerepültek Róma – pontosabban Ostia — érintésével Nápolyig, majd a messinai szoros felett a csizma sarkát megkerülve Korfuig. A görögök már átengedték a repülő csónakokat a szárazföld felett is, így Píreusz majd Kréta következett – utána pedig az út legkockázatosabb szakasza, az átrepülés a nyílt tenger felett. Tobruknál érték el az afrikai kontinenst, majd megpihenve továbbrepültek Alexandriába.
Short S 8 Calcutta
Onnan újabb vonatozás következett – Kairóig. Ott szálltak fel a tulajdonképpeni transzkontinentális gépre. A Handley Page HP 42-es a világ első olyan szárazföldön leszállni képes gépe volt, amelyet kimondottan transzkontinentális utasszállítónak terveztek. Bár első látásra egy korábbi kor gyermekének látszik – valójában dúralumínium burkolata és műszaki mutatói alapján méltó párja volt a későbbi legendássá vált gépeknek, a német Ju 52-esnek és az amerikai DC 2-nek. A kétfedelű gépet négy motor hajtotta – kettő a felső szárnyban, kettő a géptest mellett helyezkedett el. A motorok egyenként 555 lóerő leadására voltak képesek. 190 kilométer per órás maximális sebességgel 800 kilométert volt képes megtenni egy feltöltéssel. A hosszú távú utakra kifejlesztett E (Eastern – keleti) változatában a zárt pilótafülke mögött (ez a korban újdonságnak számított) két utaskabin volt található, mindkettőben 12-12 ülőhellyel. A kabinok – tudatosan – az Orient Express kupéinak a hangulatát idézték. Eleinte még biztonsági övek sem voltak az üléseken. A belső berendezést igyekeztek luxuskivitelben elkészíteni – hiszen az utazóközönség is a birodalom elitjéhez tartozott: gyarmati tisztségviselők és dúsgazdag üzletemberek engedhették meg a mai pénzben több millió forintnak megfelelő útiköltséget maguknak.
HP 42-es a sardzsai repülőtéren
Az első gép és a fogadóbizottság
Az utaskabin
Légipostai küldemény
A gép ugyanakkor jelentős csomagtérrel is rendelkezett – nem is csak az utasok bőröndjeinek elhelyezésére. A korban legalább ilyen fontos volt a posta. A repülőgépek mindig számos levelet, csomagot vittek magukkal – és egy-egy egyenruhás postamestert, aki a küldeményeket kezelte. Mivel pedig a gép éjszaka nem repült az utasoknak volt idejük arra is, hogy az estéket -reggeleket kirándulással,. nézelődéssel töltsék. A korabeli felvételek tanúsága szerint Sardzsában mindig hatalmas ünnepélyességgel, díszelgéssel fogadták a gép érkezését, és bár az Imperial Airways által sebtében felhúzott szállás nem volt éppen fényűző – ma itt található a kiállítás nagyobbik része – mindig szívélyesen fogadták a tekintélyes utasokat. A reptéren nyílt meg az emírségek első mozija is – az utasokat szórakoztatták filmekkel két repülés közt.
A mozi
Sajnos a nyolc elkészült H P 42-es közül egy sem élte túl a második világháborút, és a régi reptereket is mindenütt modernizálták – vagy éppen, mint a croydonit 1959–ben, végleg bezárták, így ma már csak a régi filmfelvételek mutatják nekünk, milyen is volt a repülés hőskora. A Sardzsai repteret – az emirátusok első légikikötőjét – egy ideig a brit légierő használta, majd az emirátusok saját polgári légiflottája is innen indult ki. Sokáig szinte változatlanul állt – a függetlenség előtt az emírségek nem számítottak sem gazdag sem fontos országnak.A britek 1971-ben hagyták el. Amikor meg megindult a hirtelen fejlődés a régi épületeket inkább körbeépítették – 1977-ben nyitották meg a közelében az új repteret, amely máig az Air Arabia bázisrepülőtereként szolgál. 1998-ban lett belőle múzeum. Ma már – a hamrcias évek hőskorának bemtuatása mellett – sok érdekesség van az egykori reptérépületben. Beülhetünk például egy Comet 4-es be. A világ első – és meglehetősen drámai sorsú – sugárhajtású utasszállítója ugyanis, miután leselejtezték a BOAC-tól még Royal Air Force kötelékében szolgált felderítő gépként a sardzsai bázison. Bemehetünk egy DC -10 -es pilótafülkéjébe, és láthatunk számos olyan gépet, amely így vagy úgy az emirátusok légközlekedésének történetéhez kapcsolódik. megismerkedhetünk Freddie Bosworth életével, aki, miután leszerelt a RAF-tól 1950-ben megalapította a térség első légitársaságát, és először szállított utasokat az egyik emírségből a másikba. . De megismerhetjük például a reptér első őrének életét is – aki egészé életében az objektumot őrizte.
A reptér felkerült az Egyesült Arab Emirátusok világörökségi várományosi listájára is. Jogosan – minden bizonnyal megvan benne a kiemelkedő egyetemes érték. A légközlekedés ma már meghatározza életünket – a modern, globalizált világ elképzelhetetlen nélküle. Épített emlékei viszont alig szerepelnek a világörökségek közt. Jó okkal – a régi reptereket, amelyek a városok közvetlen közelében voltak jórészt már rég bezárták, lebontották, vagy átépítették, modernizálták, hozzáidomították a modern kor követelményeihez. Kevés olyan helyszín van, mint az al-Mahatta, ami túlélte a repülés hőskorát, és máig tanúskodik róla.
J
