A nagysebességű vasút a modern Kína szimbóluma, aki Kínába utazik annak ki kell próbálnia. Igaz, aki a hatalmas országban bárhová el akar jutni annak nem is nagyon van más esélye, mint a vonatozás. A következő cikkben egy kis gyakorlati segítséget szeretnék nyújtani azoknak, akik ki is szeretnék próbálni.
Először is tisztázzuk miről is beszélünk. Kínában a 19. század végétől indultak meg a vasútépítések, első sorban külföldi koncessziós formában. Ezek a vonalak a 20. század végére egy hatalmas, de meglehetősen leharcolt és elavult hálózatot eredményeztek, ahol az átlagsebesség valahol 50 km/óra körül volt, Az ezredforduló óta terítéken volt a nagysebességű vasúti hálózat kiépítése japán és európai minták alapján, de az igazi lökést a 2008-as gazdasági válság hozta meg. Kína óriási infrastrukturális fejlesztésekkel akarta elkerülni a válságot – és így indult meg a vasútépítést.
Az első nagysebességű vonalat Peking és Tianjin között 2008 augusztusában adták át. Ami viszont azóta történt az a világtörténelemben egyedülálló ütemű fejlesztés. Mára – kevesebb mint 20 évvel az első átadott szakasz után – már több, mint 50 000 kilométernyi nagysebességű vonal állt szolgálatba. Minden közepesen is jelentős várost el lehet már érni nagysebssségű vasúttal, és a fontosabb turisztikai célpontok saját állomásokat kaptak. A vonatok az ország legtávolabbi, legeldugottabb részeibe is eljutnak. És az építkezés nem áll meg, évente több száz kilométernyi új szakaszt adnak át.
Ez nem azt jelenti, hogy megszűntek a „hagyományos” vonatok – máig járnak lassú, fekvőhelyes vonatok is az országban. Azt, hogy milyen vonatra veszünk jegyet a vonat számából tudhatjuk meg. A kínai vonatok ugyanis mind egyedi számmal rendelkeznek, amelyik egy betűből és egy három vagy négyjegyű számból állnak. A leggyorsabbak a G vonatok, ezek – ha a pálya engedi – 300-350 km/órás sebességgel is haladnak, ha tehát az igazi száguldást szeretnénk megélni G vonatot válasszunk.l . A D vonatok kicsit lassabbak 200-250 km/órás sebességgel haladnak a városok közt. D vonatok a nagysebességű fekvőhelyes vonatok is. A C vonatok 160-200 közötti sebességgel haladnak a városok közt – ezek szolgálják ki a nagysebességű szárnyvonalakat.
A K, Z, T, ÉS Y vonatok általában fekvőhelyesek és különböző sebességgel haladnak – de nem érik el a 160-at. Az Y vonatok olyan éjszakai vonatok, amelyek kiemelt turistalátványosságokhoz biztosítanak éjszakai eljutást – a menetrendjük úgy van beállítva, hogy este indulnak és reggel érkeznek meg, akkor is, ha akár több órát is várakozniuk kell éjszaka.
Nem csak pálya épül, hanem teljesen új állomások is, illetve átépítik a régi állomásokat is. Az új állomások amelyek általában a város nevét és valamely irányt jelölik (dél, kelet, észak, nyugat), a városok külső , fejlesztési övezetébe kerülnek, gyakran sok kilométerre a központtól, olyan új negyedekbe, amelyekben sokemeletes lakótömbök, üzleti negyedek veszik körül az új állomást.
Ezek az állomások sokkal inkább emlékeztetik az európai embert repülőtérre, mint hagyományos vasútállomása. Belépni a az állomás területére csak érvényes jeggyel lehet- a pénztárakat külön ajtón lehet elérni – és a belépéskor szigorú biztonsági ellenőrzés is vár mindenkit. Nem csak a csomagot világítják át, ahogy a reptereken szokás, de motozás is van minden esetben. Szúró-vágóeszközt szigorúan tilos bevonni az állomásra is – nálunk volt egy átlagos konyhai olló,. azt is lekobozták, mert 6 cm-nél nagyobb volt a pengehosszúsága.A beszállás is úgy történik, mint a repülőgépeknél. A nagy kijelzőkön jelezik, hogy a vonat melyik kapunál lesz elérhető, majd mitnegy 20 perccel a vonat indulása előtt megnyitják a beszállítást. Ekkor kell beállni a sorba, ahol a beléptetőkapuknál ellenőrzik az útlevelünket (kínai állampolgárok esetében a személyijüket). A beszálláshoz nem kell más csak az útlevél – sem fizikai jegyet sem, QR kódot nem nem kérnek már, mint össze van kapcsolva az útlevelekkel. A kínaiak automata kapukon is beléphetnek, nekünk azokhoz a kapukhoz kell állnunk, ahol ember is van, a külföldiek esetében ugyanis nem igazán működik az arcfelismerő rendszer, ami a kínaiakat beengedi.l
Egyszerre egy kapuiból rendszerint csak egy vonatra lehet felszállni – ha mégis két szomszédos vágányon álló vonatra párhuzamosan megy a beszállítás, nagyon vigyáznak, hogy senki ne keveredjen el.
A vonaton már nincs is jegyellenőrzés – hiszen érvényes jegy nélkül senki nem juthatott fel. A vonatszemélyzet inkább csak a helyek megtalálásában segít. Illetve – például – kis műanyag sámlikat oszt azoknak, akiknek nem jutott ülőhely. A vonatjegyek iránti igény ugyanis akkora, hogy a vasúttársaság álló jegyeket is ad el. Akinek pedig nem jut ülőhely, az csak itt-ott kuporogva tud utazni akár hosszú órákat.
Amikor megérkezel és kiszállsz a vonatból egy egészen másik szintre kerülsz,m int ahol beszállnak az emberek. Az érkezési szinten rendszerint egyenesen a taxikhoz, tömegközlekedéshez, illetve az internetes kocsirendelés beszállópontjaihoz vezet az út. (Bár közben még egyszer ellenőrzik kifelé is az útleveleket, hogy mindenki a megfelelő helyen szállt-e ki.)
Mindez persze azt is jelenti, hogy az átszállás abban az értelemben, ahogy mi azt gondoljuk, nem is létezik. Nem futhatsz át gyorsan a tízes vágányról a nyolcasra, hogy elérd a négy perc múlva induló vonatot. Ha át akar szállni, akkor kiszálláskor a „Transfer” irányt kell követned, ami – jó hosszan – átvezet az érkezési szintről, az indulási szintre. Lehet tehát úgy szervezni utat, hogy kapcsolódó vonatokkal utazol – de figyelembe kell venni, hogy az átszállásra körülbelül úgy, mint egy reptéren legalább háromnegyed órát kell hagyni. A vonatok pontosak, lekésni nem fogod az átszállást (illetve kicsi a valószínűsége), de csak akkor ha elég sok időt hagytál magasnak a ki és becsekkolásra. Az új vasútállomások abban is hasonlítanak a repülőterekre, hogy ha vannak is étkezési és vásárlási lehetőségek, azok általában messze nem a legjobbak és legolcsóbbak. De éhen senki nem fog maradni – hiszen végül is Kínában vagyunk.
De hogyan juthat hozzá egy kínaiul nem tudó, kínai okmányokkal nem rendelkező egyén ezekhez a jegyekhez?L Nos, meglehetősen könnyedén. Több angol nyelvű honlap is értékesíti a kínai vasúttársaság jegyeit, néhány dollárnyi kezelési költséggel terhelve. Mi ezt és ezt használtuk. A honlapok használta egyszerű: kiadják, hogy az adott dátumra mikor vannak a keresett vonalra vonatok, és azokra milyen jegyek elérhetően. Második, első és business osztályú jegyek vannak – illetve a másodosztállyal azonos áron elérhetők állójegyek is. Ez utóbbit – különösen hosszabb utakra – nem javaslom. Az első osztály annyiban különbözik a másodosztálytájtól, hogy kevesebben ülnek egy sorban és kényelmesebbek az ülések, illetve bizonyosan minden üléshez tartozik töltő csatlakozás.Az árak meglehetősen visszafogottak – egy két és fél órás út van úgy, hogy csak két-háromezer forintba kerül, de egy öt órás út sem kerül többet másodosztályon 20 ezer forintnál. Ezek az árak – erre oda is figyelnek Kínában – minden esetben jelentősen alatta maradnak a belföldi légijáratok árainak. (Hogy mennyire nem drágák a vonatok azt jól jelzi, hogy leggyorsabban a business és első osztályú jegyek fogynak el. )
Az pedig kérdésen felül áll, hogy egy-egy kínai utat nagyon megkönnyít a vonatozás, hiszen egy 400-500 kilométerre eső város is könnyen megjárható egy nap alatt, ha a reggeli vonattal utazunk és egy estivel térünk vissza, hiszen az utazás ilyen távolságokra is csak másfél órát vesz igénybe egy útra.
