2025-ben Üzbegisztán lett a világ leggyorsabban növekvő utazási piaca – és méltán, az ország mindent tud, ami a turistát érdekelheti (mínusz tengerpart). És elképesztő ütemben fejleszti az infrastruktúráját.
Az üzbég turizmus egyértelműen sikerágazat. Amikor életemben először 2002-ben az országban jártam ott nagyjából a posztszovjet lepusztultság fogadott. Az emberek már akkor is kedvesek voltak és a kaja is jó volt, de az infrastruktúra katasztrofálisan leromlott a Szovjetuniós szétesése után, és a látnivalók is decensen kopottas állapotban voltak.
Átkelés az Amudarján 2002
20 év alatt – 2023-ban tértem vissza először – minden megváltozott. A látványosságokat csodásan felújították, a főbb városokban – Szamarkandban, Buharában, Hívában – a belvárosok teljesen megújultak. Minden sarkon kis éttermek, kávézók szuvenírboltok tűntek fel. Az árak viszont mintha semmit se változtak volna – Üzbegisztánban még mindig gazdag nyugatinak érezhetjük magunkat a magyar fizetésünkkel.
Finom és alig pár száz forint – vacsora Üzbegisztánban ma
A legmegdöbbentőbb azonban az infrastruktúra átalakulása volt – az évezred elején még csak itt-ott vánszorogtak a régi szovjet vonatok, aki a nagyvárosok közt akart utazni, a leginkább vészesen túlterhelt kisbuszokkal tehette meg, műtrágyás és krumplis zsákokon kuporogva. Mára az ország turisztikailag kiemelt területeit nagysebességű vonatok kötik össze, és kiváló autópályákon juthatunk el szinte bárhová. A vonatok tiszták, gyorsak és – magyar szemmel nézve – döbbenetesen pontosak. Az autók meg szinte egytől egyig gázüzeműek – így az utazás a városok között fillérekbe kerül. (Csak ki kell várni, amíg megtöltik gázzal a kocsit ..)
A nagysebességű hálózat pedig folyamatosan bővül – május másodikán indul az első koreai gyártmányú Hyundai Rotem gyorsvonat Taskentből Hívába. Az ezer kilométeres távot egyelőre hét óra alatt teszi majd meg a vonat – de tervezik a pálya fejlesztését, a menetidő csökkentését – a vonatok ugyanis 250 km/órás sebességet is bírnának. Eddig a lassú vonatnak 14 óra kellett az út megtételéhez – így aki vonattal indult Hívába, az általában a hálókocsis opciót választotta.
Érkezés a régi vonattal az új állomásra
Az állomás is vadonat új – a kiemelt turistaövezetnek, maikor először arra jártam még vasúti összeköttetése sem volt, a szomszédos Urgenchbe jártak a vonatok, innen pedig a világ második leghosszabb, jó 32 kilométeres trolivonalával kellett kiutazni. A régi szovjet torikon romantikus volt az út – és lélekölően hosszú.
Még jár…
De minek menjünk Hívába? Érdemes-e megenni ezt az oda- vissza kétezer kilométert a meglehetősen uncsi sivatagon át. Nagyon is. Híva maga a megelevenedett Ezeregyéjszaka, a Kelet talán legszebben megmaradt, legautentikusabb, legkülönlegesebb városa. Régészeti adatok szerint a város mintegy 2500 évvel ezelőtt, körülbelül a Kr. e. 6. században jött létre, és 1997-ben ünnepelte alapításának 2500. évfordulóját. A városban magában ebből a korai korszakból semmi sem maradt – nem így a város körül, ahol az ókori és kora középkori Hvárizm számos kisebb nagyobb vára- erődje – települése látszik máig, amelyeket az utóbbi időben alaposan fel is újítanak. Hivából ezekhez a várakhoz bármikor kimehetünk egy helyi taxissal.
De térjünk vissza magába a városba. Amit ott látunk az legnagyobb részt az egykori Hivai Kánság idejéből, mondhatjuk a város fénykorából származik. Az országot, amely a mai Üzbegisztán és Türkmenisztán jó részét uralta Dzsingisz Kán távoli leszármazottai vezették.
A kánok palotája – jurtával az udvarban
Ez időtájt – bár ezzel nem biztos, hogy büszkélkedni fognak – a város rabszolgapiacként működött, amely Közép-Ázsia egyik legnagyobb ilyen központja volt, ahol körülbelül 30 000 perzsa és nagyszámú orosz vált a rabszolgakereskedelem áldozatává a 19. század első felében. Sokan közülük a fallal körülvett óváros, az Ichan-Kala építésén dolgoztak, amely a történelmi város legszembetűnőbb épületegyüttese.
Bár vannak részei, amelyek már a 12. században álltak, a palota épületei, mecsetei, madraszái , mauzóleumai és egyéb épületek túlnyomórészt 1780–1850-ből származnak, amikor a város erődként működött a Kara-kum sivatagon átvezető karaván útvonalak mentén, biztosítva a kereskedelmi útvonalak védelmét. Bár ‘alig’ 200 éves műemlékekről van szó, építészeti stílusuk, díszítéseik egy sokkal régebbi kort tükröznek – hiszen magukba olvasztották a közép-ázsiai művészeti sok évszázados hagyományait.
Az intaktan fennmaradt óváros a szűk utcák, a paloták és mecsetek terei, a kék csempék és szamárhátívek időtlen meseszerű világot idéznek meg. Így aztán nem is véletlen, hogy 1990-ben az Ichan-Kala az UNESCO világörökség része lett, elismerve annak kiemelkedő egyetemes értékét.
1873-ban foglalták el az oroszok, de a kánt a helyén hagyták, csak orosz protektorátussá tették az országát. A bolsevik hatalomátvétel után a Horezmi Népi Szovjet Köztársaság jött létre a régi kánság területéből, ami 1924-ben „lépett be” a Szovjetunióba, hogy aztán az Üzbég SzSZK része legyen – bár a várost nagyobb részt perzsa nyelvű lakosság lakta.
Az utolsó kán trónterme
és hálószobájA.
A külső – falakon kívüli – város nem is élte túl a szovjet rombolást, a falla körülvett várost azonban megőrizték. Igaz a kétezres évek elejéig nem sok fejlesztés folyt. Már az ideális turisztikai célponttá vált – éppen elég jól kiépített, hogy minden meglegyen benne, ami a egy turistának kell – jó éttermek, boltok, múzeumok- Viszont – egyelőre – elkerülte a túlturizmus, bár sok a külföldi, nem nyomasztó a mennyiségük, az árak barátságosak, és az eladók sem akarnak minden áron mindent rád tukmálni.
És hogy mit hoz a jövő? Üzbegisztán már építi az újabb nagysebességű vasútvonalat – le az afgán határhoz.A tervek szerint a vasút át is nyúlik majd a határon, egészen Mazar-i-Sarifig, hogy Észak-Afganisztánt is bekapcsolja a világ kereskedelmiébe és turizmusába.
